Битва под Москвой

На картине: Выход из-под удара с Юхновского аэродромного узла на аэродром Добринское под Владимиром. Подвиг экипажа Пляшечника. Полеты в помощь кавалерийскому корпусу генерала Белова.

Александр Боднар

Глава из книги «О времени и о себе»

30 сентября 1941 г. немецкое командование начало наступательную операцию по взятию Москвы под кодовым названием «Тайфун». Имея преимущество в живой силе и технике, враг начал наступление в районе Шостки, Глухова в направлении на Орел; другие группировки начали наступление из района Духовщины и Рославля в направлении на Вязьму. Немцы двигались по Варшавскому шоссе в сторону Юхнова, создавалась угроза выхода противника к Москве.

4 октября самолеты нашего полка выполняли задание по бомбардировке скопления войск и техники врага в районе г. Белый севернее Смоленска. Возвращаясь утром, экипаж Н. Абанина, где я был штурманом, при заходе на посадку был неожиданно обстрелян с земли. Самолет летел на малой высоте, и его легко можно было сбить. Вначале мы подумали, что стреляют свои зенитчики, не разобравшись в принадлежности самолета. Мы благополучно совершили посадку. Подбежавшие к самолету техники условными знаками показывали, чтобы мы не выключали двигатели. После мы узнали, что аэродром окружен немцами. Надо было предпринимать решительные и быстрые шаги. Посадили в самолет «наземников» и, забрав из землянок немудреные свои вещи, взлетели. Связи с аэродромом нет: куда лететь? Приземлились на запасном аэродроме Кондрово, севернее Калуги. Разобравшись в создавшейся обстановке, перелетели на аэродром Добринское – восточнее Владимира, где уже собирались самолеты полка.

Во второй эскадрилье, базировавшейся на полевом аэродроме Климзавод, в это утро произошел интересный и редчайший в авиации случай. На ремонте были два самолета ТБ-3. Утром к самолету с желтым номером «три» на хвосте прибежал взволнованный техник Н.П. Матвейчук и сообщил, что аэродром окружен немцами, нужно срочно вылетать.
– А где же летчики? – забеспокоились техники.
– В деревню ворвались танки и отрезали их от аэродрома.
Создалась критическая ситуация. Дорога была каждая минута. От своевременного и правильно принятого решения зависели жизнь наземного экипажа и сохранность самолета. Некоторые предлагали машину сжечь, а самим пробираться к нашим лесами.
– Вот что, ребята, – сказал вдруг Ф.К. Швидченко, исполняющий обязанности инженера отряда, – уничтожить боевую машину мы не имеем права. Нужно лететь.
– Кто же полетит? – недоумевали многие.
– Я полечу, – твердо ответил Федор Карпович.
В самолет быстро погрузили всё, что считали необходимым: стремянки, баллоны сжатого воздуха, запасные части. Ремонтники заняли места в фюзеляже. Правое пилотское сиденье занял Швидченко. Обязанности бортового техника выполнял старшина С. Лопатинский. Самолет начал выруливать. В это время к самолету бежит и машет руками человек в летном комбинезоне. Его взяли на борт. Это был совсем молодой и еще неопытный летчик Николай Львов. Швидченко просит его сесть за штурвал, но он ни в какую не соглашается.
– Я еще никогда не взлетал, – сказал он, – и не смогу это сделать, точно угроблю людей и машину.
– Но у нас другого выхода нет, – громко кричит ему Швидченко. – Дорога каждая секунда, аэродром окружен немцами.
В этот момент где-то близко затрещал пулемет, раздалось несколько взрывов. Львов махнул рукой и быстро сел за штурвал. Дал полный газ, и самолет начал разбег. Летят секунды, но летчики чувствуют, что разбег идет очень тяжело. Стабилизатор поднят полностью, штурвал отдан от себя, а хвост самолета не поднимается, скорости для отрыва самолета нет. Впереди уже приближается лес, нер­вы напряжены до предела. Буквально перед самым лесом с большим трудом, воздушный корабль совершил последний рывок и завис в воздухе. Все четыре двигателя натужно взревели, словно из последних сил. Но вскоре полет стабилизировался, самолет перешел в набор высоты.

Швидченко смахнул с лица пот и облегченно вздохнул. Но куда лететь? На борту ни штурмана, ни карт. Медленно развернув машину, по компасу взяли курс на восток, в сторону Москвы. Пролетев около часа, экипаж увидел впереди небольшой городок. Решили садиться – немцев вроде не видно. Нашли небольшое поле, показавшееся издалека ровным. Приземлились. На посадке бомбардировщик дал небольшого «козла», но всё обошлось благополучно. Когда из самолета вышли «пассажиры», а их оказалось 16 человек, Швидченко озадаченно покачал головой:
– Вот это да! Теперь понятно, почему был такой тяжелый взлет!
К самолету подбежали женщины, дети, которые сообщили – рядом Наро-Фоминск. Снова сели в машину. Убрали лишний груз – и в небо. Но ближе к Москве не оказались – сели недалеко от Коломны, у деревни Пески. Дальше лететь не решались. Установили связь по телефону с полком, и через несколько дней приехали летчик со штурманом и перегнали самолет на аэродром базирования – Добринское. Так завершился этот необычный полет.

Но ведь на аэродроме стоял еще один самолет. Что стало с ним? Как-то в Подмосковье на станции Удельная я побывал у бывшего командира парашютно-десантного отряда, полковника в отставке И.Г. Старчака, с которым с начала войны наш полк тесно взаимодействовал по выброске в тыл врага десантных групп. Жили мы вместе с ними в землянках. Иван Георгиевич рассказал мне еще одну поучительную историю:
– Балашов был моим заместителем. Очень смелый и находчивый человек. До вой­ны он окончил московский аэроклуб в Тушино и получил звание пилота. В 1935 году за умелое и точное выполнение прыжков с парашютом на футбольное поле стадиона «Динамо» Петр был награжден орденом Красной Звезды, ему было присвоено звание «Мастер парашютного спорта». Летал он на самолетах У-2, Р-5, некоторых типах истребителей. Вот почему, увидев, что произошло на аэродроме в то тревожное октябрьское утро 1941 года, он тоже, не задумываясь, решил спасти второй самолет, десятка «красная», что был на ремонте.

По словам Балашова, – продолжал рассказ Старчак, – взлет он произвел, хотя и с ошибками, но всё же без особого труда. Гораздо труднее пришлось ему во время посадки. И это понятно. Посадить тяжелый четырехмоторный самолет для летчика, не имеющего в этом опыта, – задача непростая. Появившись над аэродромом Тушино, Балашов увидел, что там производятся учебные полеты. Дал команду выбросить вымпел с запиской: «Освободите полосу, сажусь впервые». Требование его на земле выполнили. Несколько раз он заходил на посадку, и всё с перелетом или, как говорят летчики, «с промазом», – никак не мог произвести точный расчет. На пятом заходе он всё же сел, и довольно благополучно. После посадки Балашов попросил у руководителей аэроклуба справку о том, что он угнал самолет из-под носа у немцев, чтобы не считали его пропавшим без уважительной причины.
После этого случая у Балашова появилось огромное желание летать.

– Жаль было расставаться с боевым товарищем, – говорил Старчак, – но пришлось отпустить. Вскоре его мечта сбылась, и он стал летчиком-штурмовиком. Воевал он умело и смело. Но однажды во время воздушного боя и его настигла вражеская пуля. Погиб он героически. После войны, по представлению И. Старчака, за то героическое спасение из-под носа у немцев ТБ-3 Балашов был посмерт­но награжден орденом Отечественной войны первой степени.

А как сложилась дальнейшая судьба Ф.К. Швидченко? Во время войны в составе экипажа ТБ-3 он совершил в дальнейшем более сотни боевых вылетов. Самые различные боевые задания приходилось им выполнять. Производили ночные полеты на бомбежку живой силы и техники врага на аэродромах и железнодорожных станциях. Не раз приходилось летать в дальний тыл врага на выброску десантников и оказывать помощь партизанам в Брянских лесах и Белоруссии. О случае со спасением Швидченко самолета стали со временем в полку забывать. Но однажды в полк прилетел командующий авиацией дальнего действия, главный маршал авиации А.Е. Голованов. Когда ему рассказали об этом уникальном случае, он попросил пригласить Швидченко в штаб.
– Чем я могу вас отблагодарить?
– Хочу стать летчиком, – не задумываясь, ответил Федор Карпович.
– Просьба резонна. Вы обязательно должны летать, – согласился командующий.

Вскоре Швидченко был направлен в Новосибирское военное авиационное училище. За совершенный подвиг по спасению самолета он также был удостоен ордена Красной Звезды. Будь я командующим АДД, представил бы Швидченко к званию Героя Советского Союза, но что было – то было… После увольнения в запас жил Швидченко в г. Ессентуки в Ставропольском крае. Вел активный образ жизни, был бодр, смел, не расставался с любимым мотоциклом, путешествовал по горным дорогам Кавказа. Умер Федор Карпович 20 ноября 1999 года.

Более 60 лет прошло с того времени. Но мы помним, как два советских воина, не будучи настоящими летчиками, пошли на оправданный риск, сумели спасти два боевых самолета. Крылья даются смелым, говорит народная мудрость. И в данном случае она вполне оправдалась.

Здесь к месту, наверное, будет сказать несколько слов об отряде десантников И. Старчака, с которым полк взаимодействовал по выброске диверсионных групп в глубокий тыл врага. В то раннее утро 4 октября путь немецким танкам преградил именно его отряд, заняв оборону по Варшавскому шоссе у моста на реке Угра, где они продержались четыре дня. После чего их сменили танковая бригада и курсанты подольских училищ.

«В октябре 1941 года, – пишет в своей книге «С неба в бой» И. Старчак, – под Юхновом 430 человек десантников в течение четырех дней сдерживали наступление немецких войск, рвавшихся к Москве. Из состава отряда погиб 401 человек. Но отряд не отступил и дал возможность подтянуть резервы и остановить врага на Юхновском направлении. Уцелевшие 29 человек были награждены орденами Красного Знамени». В память о героизме участников обороны на 205-м километре от Москвы установлен обелиск, а сам И. Старчак удостоен звания «Почетный гражданин г. Юхнова».

Тяжело было в октябре 1941 года под Москвой. Начатое 30 сентября наступление немцев продолжалось. 5 октября пал г. Юхнов. 10 октября Ставкой был назначен командующим Западным фронтом генерал армии Г.К. Жуков, срочно отозванный с Ленинградского фронта, где под его руководством уже были остановлены войска противника. Было принято решение создать прочную оборону на рубеже Волоколамск – Можайск – Малоярославец, развить оборону вглубь, создать вторые эшелоны и резервы фронта.

С 13 октября разгорелись ожесточенные бои на всех оперативно важных направлениях, ведущих к Москве. 13 октября пала Калуга, 16-го был захвачен Боровск, 17-го – Калинин, 18-го – Можайск и Малоярославец.
С 20 октября в Москве и прилегающих к ней районах было введено осадное положение. Несмотря на принимаемые меры, остановить противника не удавалось, продвижение его в направлении к Москве продолжалось. Эти дни для Москвы были самыми тяжелыми за всё время войны. Руководством страны были приняты срочные меры по эвакуации из Москвы в Куйбышев части центральных учреждений и всего дипломатического корпуса.

Возвращаясь после выполнения боевых заданий на свой аэродром Добринское, мы наблюдали, как по шоссе из Москвы в сторону Горького движется большое количество автомашин. Особенно это наблюдалось 15 и 16 октября, в дни особой напряженности в столице.

Полку, действовавшему на Западном фронте, осенью и зимой 1941–1942 годов приходилось летать практически в любую погоду, когда была хотя бы малейшая возможность взлететь и найти цель. Приходилось взлетать и в снегопад, и при низкой облачности, на малой высоте, хотя бы для того, чтобы не давать немцам покоя ночью. Наша систематическая ночная работа приносила свои плоды. Так, в газете «Известия» Е. Кригер, бывавший в нашем полку, писал, что немецкие солдаты на допросах заявляют: «Трудно сказать, что страшнее в этой проклятой войне – дни или ночи. Днем вы терзаете нас на земле, а ночью бьете нас с воздуха».

Летать в таких погодных условиях, да еще и ночью, было весьма сложно, приходилось рассчитывать только на компас, счисление пути и визуальные наблюдения. По этой причине экипажи теряли ориентировку, садились на вынужденную посадку, случались аварии. По этой причине сложно было отыскать цели, которые себя ничем не демаскировали (склады, командные пункты, скопление войск в лесной местности или населенном пункте). И всё усугублялось тем, что фронт постоянно перемещался.

Некоторые самолеты ТБ-3 были оборудованы маломощными, с очень слабой избирательностью радиокомпасами РПК-2 «Чайка». Их использование позволяло весьма приблизительно определять лишь сторону, где работала радиостанция (справа или слева), или выйти на нее по прямой и получить отметку точки ее прохода. Объяснялось это и слабой мощностью приводных радиостанций. Чтобы облегчить экипажам ведение радионавигации, по заданию командования АДД на Горьковском радиозаводе на ТБ-3 была установлена приводная радиостанция, чтобы ее быстро можно было использовать в нужном месте. Но положительного результата, увы, не получилось.

Затруднено было и определение результата бомбардировок: если не загорелся эшелон или не взрывался склад горючего или бое­припасов – трудно было определить ущерб. Эти данные нам давали разведывательная авиация или партизаны, находившиеся в местах, где АДД наносила удары. Впоследствии для контроля использовались самолеты-фотографы. Но должен сказать, что, несмотря на такие трудности в самолетовождении, за всю войну лично у меня не было случая, чтобы из-за потери ориентировки экипаж совершал вынужденную посадку.

А в самом начале января 1942 года произошло неприятное событие. Полк потерял своего командира И.В. Филиппова: он был вызван в Москву и арестован. Никто не мог даже предположить причину ареста. Полк в эти тяжелые для страны дни выполнял все боевые задания, а его командир вдруг оказался за решеткой.

Следствие, как затем рассказывал сам И.В. Филиппов, началось с того, что его объявили фашистским агентом. А было это так. 26 декабря полк получил задание высадить в тылу врага десантный батальон во главе с уже известным читателям майором И. Старчаком. В ту ночь над аэродромом сгустилась непроницаемая пелена тумана, нельзя было различить даже стартовые огни. Филиппов позвонил командиру дивизии и доложил обстановку.
– В такую погоду нельзя лететь на самолетах, не оборудованных приборами для пилотирования в облаках, – убеждал он, – летчики не увидят землю и не найдут место высадки десанта.
– Десант выбрасывается по приказу Жукова, – ответил командир дивизии, – я ничего не могу отменить.
– А вы не отменяйте, только доложите наши соображения.
– Хватит рассуждать, – сердито сказал комдив, – выполняйте приказ.
Скрепя сердце, Филиппов вызвал четырех самых опытных летчиков, проинструктировал их и дал команду на вылет. Правда, как он и предполагал, место высадки десанта экипажи не нашли и в густом тумане вынуждены были совершить посадку вдали от своего аэродрома. Теперь Филиппову припомнили все его «грехи», обвинили в выпуске самолетов на задание в нелетную погоду, в их аварийных посадках и многом другом. Следователь обвинил Филиппова ни больше ни меньше как в пособничестве врагу. От него потребовали подтверждения этого чудовищного обвинения. Боевой офицер, естественно, сделать этого не мог. Более двух месяцев шли допросы. Дважды садист-следователь имитировал подготовку к расстрелу. Но Филиппов оставался непреклонным. В его защиту выступили командиры эскадрилий полка. На заседании военного трибунала они заявили: «Мы хорошо знаем своего командира и готовы отдать за него жизнь».

К счастью, нашлись люди, которые разобрались во всём объективно. Дело, состряпанное против полковника Филиппова, лопнуло как мыльный пузырь. Справедливость восторжествовала. В приговоре трибунала записано: «За недоказанностью обвинения. Филиппова Ивана Васильевича считать по суду оправданным». Полковник вышел на свободу. После освобождения Филиппова из-под ареста я встретился с ним в Ногинске и едва узнал одетого в солдатскую гимнастерку полковника. Он просил, чтобы вернули его в родной полк, но был назначен исполняющим обязанности командира авиационной дивизии, участвовал в боях под Сталинградом, на Ленинградском фронте. В составе его дивизии действовал и полк Героя Советского Союза Валентины Степановны Гризодубовой. Авиационные части Филиппова неоднократно отличались в боях, отмечались в приказах Верховного командования, но он ни разу за всю войну не был награжден орденом. Он занимал генеральскую должность, но этого звания он так и не получил. Виновником этой предвзятости и неприязни к Филиппову, как считается, был командующий АДД главный маршал авиации А. Е. Голованов.
На встрече после войны я спросил Ивана Васильевича:
– Кто же виноват в вашем аресте?
– После освобождения я задал этот вопрос следователю, – ответил он. – Тот показал мне бумагу. Прочитав ее, я понял, что это было письмо командира эскадрильи Б. Ф. Чирскова, в котором я обвинялся в преднамеренной задержке вылета. Вот такие дела…
Надо сказать, что когда был арестован Филиппов, командиром полка был назначен как раз Б. Ф. Чирсков.

В послевоенные годы мне не раз приходилось участвовать во встречах однополчан, где бывал и полковник И. Филиппов. Виделся я с нашим командиром и его супругой Валентиной Ивановной в Москве на встрече ветеранов полка В. Гризодубовой. Тогда и сфотографировался с ними на память.

Тем временем кровопролитная, изнуряющая борьба на фронтах продолжалась всю вторую половину ноября 1941 года. Противник продолжал наступление. 2 декабря овладел Крюковом, 3 декабря – Красной Поляной в 25 километрах от Москвы. 1 декабря противник предпринял прямой удар на Москву от Наро-Фоминска через Апрелевку. Наступление наземных войск постоянно поддерживала авиация, полк летал почти ежедневно.

4 и 5 декабря на фронте под Москвой наконец-то наступил перелом. Наступление противника захлебнулось. 5 декабря началось контрнаступление под Москвой в районе Калинина. В его ходе враг был отброшен от Москвы на 100–250 километров. Это была первая крупная победа над зарвавшимся врагом. Это было первое крупное поражение нацистской Германии во Второй мировой войне. Эта победа укрепила моральный дух народа и армии, укрепила решимость довести начатое дело до конца. А 20 апреля 1942 года, после окончания Московской битвы, личный состав полка был награжден медалью «За оборону Москвы».

Нашему полку часто приходилось выполнять боевые задания и по оказанию помощи всё более расширяющемуся партизанскому движению в лесах Белоруссии и Брянщины. Оно оказывало большую поддержку войскам фронтов, разрушая железнодорожные и шоссейные коммуникации противника, через которые снабжались фашистские войска. Это были партизанские отряды Г.М. Линькова, Д.Н. Медведева, С.А. Ковпака, А.Н. Сабурова, А.Ф. Федорова, В.А. Бегмы. Они требовали доставки вооружения, боеприпасов, медикаментов, просили привезти соль, чтобы избавить партизан от цинги.

Приходилось и выбрасывать десантные, диверсионные группы в тыл врага для выполнения специальных заданий по разведке, с радиостанциями и взрывными средствами. Характерно, что, выбрасывая такие группы, экипаж знал только место выброски, но не знал фамилий выбрасываемых. Им запрещалось называть свои фамилии, а лишь присвоенные клички: «Роза», «Белка», которые мы указывали в донесениях о выполнении задания. Нередко приходилось совершать посадки на партизанских площадках для вывоза тяжелораненых партизан для лечения на «большую землю».

Расскажу об одном таком полете экипажа Е. Тимшина, где я летал штурманом. Стояла весна 1942 года. В конце апреля было получено задание от И. Сталина доставить генералу А.Н. Сабурову первомайский подарок – коробку весом не более 20 килограммов. На парашюте его не выбросишь, нужно сажать самолет. Кому это сделать? Выбор пал на капитана Е. Тимшина. В экипаже всё было продумано до мелочей, как сейчас принято говорить, на случай нештатных ситуаций.

Прилетели к цели. На площадке горят условные сигналы из костров. Обменялись с землей условными сигнальными ракетами: самолет – красной, земля – зеленой, что означало: «Я – свой самолет». Евгений Александрович делает круг для захода на посадку. При подходе к площадке зажигает под крылом ракету «Кольта» для подсветки площадки. Но расчет был сделан неточно, пришлось уходить на второй круг и совершать посадку уже без подсветки, в темноте – ракета была только одна. На этот раз расчет точный. Самолет легко касается земли. Но что это? Защитный козырек летчика неожиданно покрывается грязью, летящей из-под колес шасси. В самолете стало темно. Тимшин мгновенно нажимает кнопку аварийного выключения двигателей, чтобы грязью не повредились воздушные винты. Небольшой пробег – и самолет останавливается.

К самолету подошли партизаны. Мы передали им подарок для генерала. Оставаться на день нельзя – немцы сожгут самолет. Встал вопрос: «Как взлетать?» Самолет хотя и выработал часть горючего, стал легче, но мягкая, растаявшая почва требовала большого умения летчика, чтобы оторваться от земли. Прогреты двигатели, но как вывести их на взлетный режим без тормозов, чтобы сократить пробег?

И вот приходится импровизировать. Вместо колодок под колеса подставляют небольшие бревна с веревками. По команде летчика партизаны убирают бревна-колодки, и самолет на взлете. Скорость нарастает медленно. Через некоторое время летчик берет штурвал на себя – и самолет в воздухе. Всё в порядке. Трудности преодолены. Тимшин облегченно вздохнул. Погода благоприятствовала полету. На рассвете мы совершили посадку на аэродроме Монино под Москвой.

О летчике Е. Тимшине следует сказать особо. Краткая биография его такова. В 1932 году он стал курсантом Луганской авиа­школы военных пилотов. После ее окончания Евгений Александрович прибыл для прохождения дальнейшей службы в 1-й тяжелобомбардировочный авиаполк в Ростов-на-Дону. Его назначили правым летчиком в экипаж самого Николая Гастелло на самолет ТБ-3. Продолжительное время они летали вместе. Экипаж их часто ставили в пример наилучшего выполнения полетных заданий. Видимо, смелый, находчивый характер Н. Гастелло сказался и на формировании боевых качеств Тимшина. После перевода Н. Гастелло в другой полк на самолет ДБ-3 летчик Тимшин сам стал командиром экипажа ТБ-3. И с первых дней войны его экипаж, как наиболее подготовленный, вместе с другими экипажами выполнял наиболее сложные боевые задания.

И. В. Филиппов, его жена Валентина и А. Н. Боднар. Москва, 25.05.1985
И. В. Филиппов, его жена Валентина и А. Н. Боднар. Москва, 25. 05. 1985

Как я уже говорил, крепкая боевая дружба в годы войны у летчиков нашего полка была с десантниками отряда капитана И Старчака. Много полетов на выброску десанта пришлось совершить и экипажу Тимшина, работой которого десантники всегда были довольны. Как память хранит Тимшин книгу И.Г. Старчака «С неба в бой» с автографом: «От нас всех живых и павших в боях, твоих боевых друзей десантников». Хранит Евгений Александрович потертые и пожелтевшие от времени фронтовые газеты, фотографии. Вот о чем писала в то время фронтовая газета «Красный Сокол»: «У нас много мужественных и скромных воздушных бойцов, и среди них одно из первых мест принадлежит капитану Тимшину». С его подвигов и скромности в эскадрильях полка брали пример. В боевых рассказах о Тимшине чувствуется уважение товарищей к своему командиру, гордость за мастерство выполнения боевых приказов – и далее (снова цитирую): «Полет в глубокий тыл врага, отличное выполнение боевого задания, когда его бомбы наносят чувствительный урон немцам, Тимшин считает обычным, ничем не примечательным событием».

Теплые, полные гордости слова об экипаже Тимшина, успешно наносившем бомбовые удары по колоннам вражеских войск, сказаны и в статье «Когда наступает ночь» в «Известиях» от 5 августа 1941 г. А вот номер «Известий» от 9 августа 1941 г. особенно был дорог для Евгения Александровича. Здесь опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР о его награждении орденом Красной Звезды. Это был первый боевой орден, который вручал ему в Кремле М. И. Калинин.

Была еще одна положительная, скорее даже профессиональная, черта у Тимшина, высоко ценящаяся у авиаторов – умение хорошо ориентироваться в полете. По этой причине он был учителем и наставником многих штурманов, в числе которых был и я. Считаю, что мне сильно повезло в том, что первые вылеты я выполнял именно с Тимшиным. Летать с ним было не только надежно и интересно, но, я бы сказал, приятно, несмотря на тяжелую боевую обстановку и опасность.

Всего же за годы войны Е. Тимшин совершил более 360 боевых вылетов, награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени и Красной Звезды. Читатель вправе спросить: много героических, как сейчас говорят, значимых дел совершил в годы вой­ны Тимшин, почему же не удостоен звания Героя? Ответ здесь прост. Каждый раз при оформлении наградного материала на присвоение Тимшину этого высокого звания (а такое было неоднократно) командование полка после описания его подвигов и заслуг его летного мастерства в конце указывало: «Имеет склонность к периодическим выпивкам». Высшие начальники после этого в своих заключениях писали: «В присвоении звания Героя отказать, наградить орденом Ленина или Красного Знамени». Вот так и обходили настоящего героя высоким званием.

Рассказ о моем учителе и однополчанине Тимшине был бы неполным, если не рассказать о его послевоенной жизни. После окончания войны многие авиаторы, кто в шутку, а кто всерьез, говорили, что теперь они остались безработными. Командование полка пыталось убеждать в неправильности таких рассуждений. Но Тимшин этим убеждениям не верил. Сам подал рапорт, и был уволен из авиации.

Мне много лет спустя после военных событий довелось встретиться со своим бывшим командиром Тимшиным в г. Волжском, где он жил. Он сам и рассказал, что было после увольнения. В военкомате ему сообщили, что у него не хватает одного месяца выслуги для получения даже минимальной пенсии. Пришлось боевому геройскому летчику приобретать гражданскую специальность. В итоге много лет он проработал прорабом на строительстве Волжской ГЭС. Умер в 1970 году.

Меня очень радует, что, продолжая традиции деда, сейчас в дальней авиации служит внук Тимшина – Александр. Служит образцово и достойно. Он подполковник. Мы ведем с ним переписку. В одном из последних писем он снова подчеркивает, что дорожит именем деда. А в конце письма он задает вопрос: «Интересно, сохранился ли где-нибудь экземпляр самолета ТБ-3, на одном из которых летал мой дед?»

Что ж, на этот вопрос я могу дать ответ и Саше, и всем читателям. Самолет ТБ-3 можно сейчас посмотреть только на фотографиях и кинопленках. В музее авиации под открытым небом Монино под Москвой планируется восстановление только его предшественника, двухмоторного бомбардировщика ТБ-1.

Самолеты эти честно отработали в годы войны и заслужили уважение нынешних поколений. В начале февраля 1942 года нам чаще всего приходилось летать в район Брянска, Смоленска, Ржева, Вязьмы и других близких к Москве городов. Особенно часто приходилось бомбить железнодорожный узел и аэродром Вязьмы, которые использовались противником для оказания помощи своим войскам, как в наступательной, так и оборонительной операциях.

Особенно обидно было терять боевых товарищей в таких ситуациях. Потери авиации были велики с первого дня войны. Дальнебомбардировочная авиация, предназначенная для нанесения массированных ударов по важнейшим военно-промышленным и административно-политическим центрам глубокого тыла противника, всё больше применялась для борьбы с войсками противника во фронтовой зоне, для борьбы с танковыми группировками и войсками на поле боя, а в итоге несла огромные потери в воздухе. Командующие фронтами бесцеремонно применяли Дальнебомбардировочную авиацию (ДБА) по своему усмотрению, восполняя таким образом катастрофическую нехватку танков и фронтовой авиации. Для спасения ДБА, которая гораздо эффективнее могла использоваться на других направлениях военных действий, нужны были решительные меры. Ставка Верховного Командования также была обеспокоена таким положением – в итоге постановлением Государственного комитета обороны Дальнебомбардировочная авиация 5 марта 1942 года была преобразована в Авиацию дальнего действия и непосредственно подчинена Ставке Верховного Командования. Командующим АДД был назначен генерал А.Е. Голованов.
С этого времени 1-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк стал именоваться 1-м авиационным полком дальнего действия. Но и после образования АДД полк наносил удары не только по крупным военным объектам врага, но и привлекался в помощь фронтовой авиации для нанесения ударов по переднему краю обороны противника, особенно в таких стратегических операциях, как Сталинградская и Курская битвы. Экипажи полка часто привлекались и для нанесения ударов по аэродромам противника, где базировалась немецкая авиация, всё еще производящая налеты на Москву, – аэродромы Смоленск, Орша, Сеща, Олсуфьево. Естественно, и ПВО здесь была особенно активной и сильной, прежде всего на аэродроме Сеща.

Более десятка вылетов на эти цели приходилось выполнять и мне в разных экипажах. Перед получением задания, по неофициальным каналам, экипажи уже знали, куда планируются полеты. В ту памятную для меня ночь экипаж ТБ-3 Котелкова, где я был штурманом, летел как раз на Сещу. При подходе к цели на горизонте в разных местах в темноту взметнулись лучи прожекторов, замелькали искры рвущихся в небе снарядов и вспышки бомб на земле.

Зрелище ночного удара по аэродрому было просто фантастическим. Наш самолет напрямую несся к цели. Прожекторы нас схватили в перекрестье нескольких лучей мгновенно и дружно, артиллерийский огонь прицельно велся прямо по машине. Снаряды рвались так близко, что был слышен запах горелого пороха. А наш боевой путь на этом еще не кончился. Нам пришлось идти с постоянными скоростью, курсом и высотой – а это же лучшие условия зенитчикам для прицельной стрельбы по самолетам. Лучи прожекторов слепили штурмана, мешали прицеливаться, но цель нам была хорошо видна – ведь на нее указывали взрывы на земле.

Мы сбросили бомбы и стали маневрировать, перешли на снижение, но прожекторы нас по-прежнему не выпускали, и стрельба продолжалась. За границей зоны ПВО лучи круто наклонились, вытянулись в нашу сторону; в это время огонь стал утихать, а затем совсем прекратился. По пути на аэродром больше никто нас не трогал, линия фронта была под облаками; лишь кое-где по ним хаотично ползали круглые белые пятна от лучей прожекторов, пробивавшихся снизу, да иногда по сторонам взрывались одиночные бесприцельные снаряды. Всё, совершили посадку. Конец задания… Наверное, так и полагается на войне. Живем до следующего раза.

Но ситуация на фронтах постепенно менялась. В конце января 1942 года на Вяземском направлении во вражеской обороне образовался ряд брешей, которые были использованы командованием Западного фронта для проталкивания в тыл противника 1-го кавалерийского корпуса генерала П.А. Белова и части сил 33-й армии генерала М.Ф. Ефремова. В район действий этих войск был выброшен также и воздушный десант – около двух тысяч человек. Противник, подтянув из тыла резервы, вскоре закрыл все промежутки в своей обороне. Поэтому все наши войска, находившиеся в районе Вязьмы, оказались в окружении. К сожалению, при выходе из окружения значительная часть войск во главе с генералом Ефремовым погибла. Для обеспечения окруженных войск оружием, боеприпасами и продовольствием была привлечена авиация, в том числе и наш полк.

В морозную ночь с 20 на 21 февраля 1942 года экипажу Пляшечника было дано задание выбросить в тыл врага у деревни Луга, что южнее Вязьмы, группу десантников и грузы. Подлетая к цели, экипаж увидел костры, обозначающие площадку приземления. В этот момент самолет атаковали два истребителя М-110. Заработали пулеметы стрелков Осадчего и Юсупова. В самолете была пробита левая плоскость, поврежден винт одного из двигателей. Но капитан Пляшечник продолжил полет и произвел выброску парашютистов и груза. Не успел самолет развернуться на обратный курс, как последовала еще одна атака «мессершмиттов». Маневрируя по высоте и курсу, Пляшечник лишает противника возможности вести прицельный огонь. Но почему молчит пулемет Юсупова?

– Почему не стреляешь? – встряхнул штурман Владимир Михайлов сидящего на подвесном сиденье Юсупова. Но вместо ответа на его руки сползло отяжелевшее тело стрелка. Фашистская пуля угодила ему в голову. Уложив безжизненное тело стрелка на пол кабины, штурман занял его место за пулеметом. Яков Пляшечник, стараясь оторваться от истребителей, перевел самолет в крутое планирование. Один из истребителей, видимо, приняв снижение за падение, ушел. Второй, более упорный, ринулся еще в одну атаку, открыл огонь, но сам попал под меткую пулеметную очередь Осадчего, взмыл свечой вверх и затем, оставляя за собой шлейф огня и дыма, понесся к земле. С истребителями было покончено.
Однако положение самолета и экипажа оставалось тяжелым – замер поврежденный винт, с перебоями работает и второй мотор, кабину бортового техника заливает бензин из пробитого бензопровода, горит левый бензобак, разбита связная радиостанция. На полу кабины радиста корчится от боли раненый помощник бортового техника Леонид Пятибратов. Для прыжка с парашютом мала высота, а самолет летит над территорией, занятой противником, – экипажу грозит плен. Остается одно – любой ценой дотянуть до линии фронта.
– Лучше сгореть в воздухе, чем попасть в фашистский плен, – промелькнула мысль в голове Пляшечника. Нужно бороться за жизнь экипажа и самолета. На помощь борттехнику А. Чудновскому пришел штурман Михайлов. Голой рукой он зажал пробоину в бензопроводе, стремясь удержать струю холодного как лед бензина, леденящей струей стекающего под напором в рукав комбинезона.
– Скорее изоляционную ленту, – кричит Чудновскому Михайлов. Но найти ее в темноте не удается. Чудновский распускает свой парашют и ножом вырезает из шелкового купола узкую полоску, туго обматывает ей место пробоины.

Покончив с бензопроводом, оба бросаются к горящему бензобаку. В его верхней части зияют две рваные пробоины, через которые языки пламени стремятся вырваться наружу, но струя морозного воздуха срывает пламя и не дает загореться всему крылу. Это вселяло некоторую надежду, что взрыва паров бензина может не произойти.

В это время самолет пересек линию фронта, нужно срочно произвести посадку. На счастье впереди левее курса с земли взвилась белая ракета. Пляшечник берет курс на ракету, штурман дает серию красных ракет – сигнал бедствия. В ответ на земле показалась тусклая линия стартовых огней, а затем посадочную полосу осветил яркий луч посадочного прожектора.

Аэродром. Летчик произвел посадку. К самолету подбежали люди.
– Скорее огнетушители, не то сгорим! – кричит им Чудновский. Двух огнетушителей оказалось достаточно, чтобы погасить пламя.
В подъехавшую санитарную машину уложили раненого Пятибратова и остывшее тело Юсупова.
На второй день на кладбище деревни Тимонино, недалеко от города Медыни, похоронили своего боевого товарища, девятнадцатилетнего Анвара Юсупова. Позже тело Юсупова было перезахоронено в городском парке г. Медыни.

Через несколько дней на отремонтированном самолете экипаж перелетел на подмосковный аэродром Ногинск. За этот полет командование полка представило Якова Ивановича Пляшечника к ордену Красного Знамени. Но военный совет АДД в своей резолюции написал: «Достоин присвоения правительственной награды – Героя Советского Союза».
20 июня 1942 года Я.И. Пляшечнику было присвоено звание Героя Советского Союза.

К сожалению, 11 февраля 1944 года при возвращении с бомбардировки г. Хельсинки экипаж командира эскадрильи майора Пляшечника столкнулся в воздухе над Кронштадтом с другим самолетом – оба экипажа погибли. В составе экипажа Пляшечника были: штурман Сорока, начальник связи эскадрильи И.А. Ткаченко, бортовой техник М.А. Николенко и воздушный стрелок С. Рейко. Останки погибших захоронили в братской могиле в пос. Смольный. В 60-х годах экипаж был перезахоронен на братском кладбище в городе Всеволожске. Весь полк тяжело переживал эту утрату. Погиб один из первых Героев Советского Союза, выросший в полку, а также прекрасный штурман, любимец полка, весельчак Иван Сорока, с которым мы вместе учились в Харьковском военном авиационном училище, другие члены экипажа.

И в течение почти пяти месяцев экипажи нашего полка и всей 53-й авиадивизии поддерживали боевые действия кавалеристов, находящихся в окружении. По «воздушному мосту» мы доставляли им продовольствие, боеприпасы, медикаменты, а также фураж для лошадей. Часто выброска проходила на необозначенные площадки. Некоторые грузы сбрасывали с парашютами, другие – без них с малой высоты. В районе площадок круглые сутки патрулировали немецкие самолеты. В итоге потери при выполнении этих заданий были очень велики. Мы знали это и душой понимали, что на войне без жертв не обойтись, но привыкнуть к таким потерям было невозможно.

Сбитые ПВО противника экипажи старались спасаться на парашютах, а затем предпринимали все меры, чтобы возвратиться в свои части. К сожалению, многих ожидала тяжелая судьба даже в этом случае. Особые отделы вызывали их на допросы, и поскольку им было трудно доказать, что они не были в плену, а добирались кружными путями до своих через линию фронта, их отправляли на спецпроверку в лагеря на Чукотку, в Магадан, где они потом годами доказывали свою невиновность.

– Из сбитого над г. Брянском экипажа П.Т. Ананьева, – рассказывал мне как-то воздушный стрелок А.М. Коновалов, – возвратился стрелок Л.Ф. Бирченко. Его радостно встретили товарищи по службе. Но после нескольких допросов в особом отделе его отправили на спецпроверку. Больше его никто не видел.
В документах ЦАМО я узнал и о другом случае беззакония, о котором нельзя читать без боли и содрогания. В первые дни войны экипаж М. Кузеванова 96-го дальнебомбардировочного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Боровское, был сбит в районе города Гродно. Из всего экипажа в живых остался стрелок-радист младший сержант А. Щеглов, который после возвращения в часть – 28 июня 1941 года – органами НКВД был арестован и расстрелян за измену Родине. Вот так, вместо награды и благодарности за самоотверженность и героизм, человека лишили жизни.

В этой связи нужно вновь отдать должное командующему АДД А.Е. Голованову. Получив информацию об этих случаях беззакония и зная это ведомство по прежней работе, он направил письмо в НКВД и Сталину с просьбой всех пришедших из-за линии фронта авиа­торов направлять в АДД, чтобы они могли продолжать воевать. Впоследствии в части поступило указание органов НКВД, значительно упростившее процедуру проверок. Многие возвращались в наш полк из-за линии фронта и после небольшого отдыха продолжали летать на боевые задания до конца войны. В их числе был и автор этих строк.

Вот как это произошло. 28 мая для выброски грузов окруженному кавалерийскому корпусу на площадку Б. Еловка вылетел экипаж капитана А.Н. Котелкова, где я был штурманом. На высоте всего 300–400 метров мы прилетели к площадке. Во время разворота зенитно-пулеметным огнем противника из строя были выведены два двигателя из четырех. Самолет, наполненный тяжелым грузом и бензином, лететь дальше не мог. Котелков мастерски совершил посадку на кустарник, подломилось одно шасси, но экипаж не пострадал.

Ну хорошо – мы живы, а что делать с самолетом? Вначале хотели сжечь, но командир сказал, что, возможно, машинам и танкам, находящимся в окружении, потребуется бензин, которого в самолете было несколько тонн. Забрав сухие пайки, экипаж направился в расположение окруженных войск. Там мы несколько дней ожидали самолет с «большой земли», но из-за того, что в воздухе патрулировали немецкие самолеты, наши не смогли сесть. И только 1 июня 1942 года на посадочную площадку Лущиково перед рассветом сел самолет Ли-2 (командир корабля Таран), на котором А. Котелков и я добрались до аэропорта Внуково, а затем и до аэродрома вылета Монино. Остальные члены экипажа – летчик Власевский и радист Н. Тютюниченко – позже вышли из окружения, а борттехник Литвин, к сожалению, погиб. Кстати, будучи в окружении, мы встречались с членами сбитых ранее экипажей – радистом К. Осадчим и стрелком А. Коноваловым. Они нам рассказали о печальных подробностях своих катастроф.

В 1986 году, работая в Центральном архиве Министерства обороны РФ (ЦАМО) по составлению Книги Памяти погибших однополчан, я узнал, что погибли в это же время командир экипажа В. Кулешов, летчик Г. Чересленко, штурманы К. Дриго и В. Бузав, воздушные стрелки А. Суляев и К. Андреев, они захоронены на кладбище в с. Мытищино. После этого у меня завязалась переписка с председателем Мытищенского сельсовета С.А. Кузьминым и директором местной школы Н.М. Морозовой. Я просил их установить на могиле погибших памятник, выслал необходимые архивные данные.

Вначале всё было хорошо. К этой работе подключился секретарь Угранского райкома комсомола О. Чупинин. Вместе с председателем сельсовета они побывали на месте захоронения, разыскали очевидцев этого события. Нашли остов севшего в то время самолета – возможно, как раз нашего ТБ-3, на котором я летал с Котелковым. Даже заказали памятник.
Но с наступлением времен перестройки всё остановилось. На мои неоднократные напоминания эти люди не отвечали. Могила погибших летчиков, видимо, так и осталась безы­мянной. А жаль! Возможно, родственники погибших захотели бы приехать, вспомнить своих близких, побывать на этой могиле, но ее, увы, нет.

Боднар Александр Николаевич

Боднар Александр Николаевич, украинец, родился 24 июня 1918 года в с. Горчична Дунаевского района Хмельницкой области (Украина), в крестьянской семье. Окончил 8 классов школы в с. Горчична. Рано лишился отца. В 1938 году окончил Голозубинский зоотехнический техникум. Работал ветеринаром. В том же году был призван в ряды РККА и поступил в Харьковское военное авиационное училище летчиков и летчиков-наблюдателей. В августе 1940 года окончил его по специальности «летчик-наблюдатель» с присвоением воинского звания «лейтенант». Летал на самолетах У-2, Р-5, ТБ-1, ДБ-3, ТБ-3, Ли-2, Ил-12.
Участник Великой Отечественной войны. Принимал участие в обороне Москвы, Ленинграда, Сталинграда, в боевых действиях на Орлово-Курской дуге, на Кубани, в Крыму. Совершил три боевых вылета на бомбардировку Хельсинки, а также на промышленные центры, аэродромы и железнодорожные узлы Германии и Польши. Выполнял боевые вылеты по обеспечению советских войск при наступлении в Ясско-Кишиневской операции, при форсировании Днепра, по оказанию помощи советским партизанам в белорусских и брянских лесах, а осенью 1944 года – по оказанию помощи словацким партизанам в Словацком национальном восстании.
Дважды был сбит, имеет ранения. В годы войны совершил 300 боевых вылетов. Войну закончил в Польше на аэродроме Ясенки.
Участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года.
В 1946 году вместе с полком перебазировался на аэродром Галенки Приморского края. Закончил службу в должности старшего штурмана полка на аэродроме Средне-Белая. Полковник в отставке.
Имеет награды: орден Ленина, орден Красного Знамени, три ордена Красной Звезды, медали: «За отвагу», «За оборону Сталинграда», «За оборону Ленинграда», «За оборону Москвы», Отечественной войны I и II степени, «Партизану», I степени, «За победу над Германией» и другие.
После увольнения из рядов Вооруженных сил переехал на постоянное место жительства в город Тамбов. Работал старшим инженером центра научно-технической информации и пропаганды. Был нештатным корреспондентом в областной газете «Тамбовская правда».
С 1962 года член Союза журналистов СССР. В 2003 и 2012 годах издана его книга воспоминаний
«О времени и о себе».
В настоящее время является членом Тамбовского областного комитета ветеранов войны и военной службы. Принимает активное участие в ветеранском движении, председатель первичной организации ветеранов войны и военной службы «Ветераны Дальней авиации» г. Тамбова.
Имеет трех дочерей, внуков и правнуков.
В настоящее время живет в Тамбове.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *